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北京地鐵 漲價進行時
本報記者 劉麗琦 發自北京12月23日下午5點20分，正是北京的下班高峰期。地鐵10號線與1號線的換乘車站—國貿地鐵站裡擠滿瞭換乘的上班族。不算狹窄的過道裡，行人摩肩接踵，相互簇擁，向前挪動著。這是一個普通的工作日，這樣的鏡頭在每天的上下班高峰期都機械地重復著。每個人面色凝重，擠進車站擠進車廂，奔向目的地。他們常常充滿抱怨，抱怨太擠，抱怨地鐵裡的空氣太差，也抱怨所有發生在地鐵裡的不文明的行為，甚至抱怨那些賣藝討錢的人。但坐地鐵，除瞭不堵車，“2元跑遍全程”也讓他們的內心找到平衡。現在，這種平衡即將被打破。12月21日，北京市交通委召開新聞發佈會，宣佈漲價方案正在調研中，這意味著北京地鐵“2元時代”即將結束。誰在坐地鐵？“我肯定不支持地鐵漲價。”傢住北京市天通苑小區的張牧（化名）態度堅決。天通苑小區是北京人口比較密集的經濟適用房社區，地面交通擁堵曾是該地區最為人詬病的地方。2003年，地鐵13號線全線貫通，有效地緩解瞭地面交通的壓力。2007年，地鐵5號線一開通，即成為北京最擁擠的地鐵線路之一。張牧是吉林人，2003年來到北京。2004年在親戚的幫助下在天通苑購置瞭一套經濟適用房，算是在北京紮下瞭根。地鐵，是張牧上班首選的交通工具：“我這個人性子比較急，受不瞭堵車。”雖然早已經是有車一族，但如今傢裡的車隻有在一傢人一起出去的時候才會開。他現在和朋友開瞭一傢文化公司，做一個畫廊。客觀地講，張牧的經濟條件還不錯。但他並不贊成票價上調。“地鐵漲價就能緩解北京地鐵人多的狀況嗎？每天上下班高峰期地鐵裡都把人擠成"相片"瞭，不為上班誰花兩塊錢受這個罪啊？”張牧告訴時代周報記者。張牧給記者講瞭一個故事，他們辦公室裡的一個小姑娘，剛到北京來的時候也住在天通苑，第一天上班的那個早晨，她好不容易擠進瞭地鐵，兩隻胳膊就夾在人群中，到雍和宮站的時候，不下車的她也被人群帶瞭出來。想到自己畢業以來在北京奔波數月租房子找工作的種種艱辛，好不容易上班瞭，還要每天做“沙丁魚”，拼命地擠進地鐵這個“大罐子”裡，傷心地在站裡哭瞭好久。後來隻好搬傢，脫離5號線。漲價之後會改變出行方式嗎？“應該不會有什麼變化。”張牧坦言，“在北京，地鐵還是最有效的出行方式。”北京地鐵最初興建於上世紀60年代，截至今年，北京地鐵的總裡程將達到456公裡。運營中的線路達17條。目前，北京市地鐵客流量以每年30%左右的幅度遞增著。據瞭解，2013年，北京市每個工作日地鐵平均客流量都超過1000萬人次，最高客流量已經突破1105萬人次。到底誰在坐地鐵？交通部門也作出瞭分析：約61.7%的客流是通勤客流，11.8%是公務出行，還有26.5%是生活出行，每天大約47.46%的地鐵客流紮堆兒在早晚高峰期間。換句話說，近500萬客流會在3個小時內（早高峰約2小時，晚高峰約1小時）穿梭於200多座地鐵站。在這3個小時裡，部分線路列車滿載率甚至達到144%。12月20日，中國人民大學法學院教授劉俊海放棄瞭開車去學校，而是選擇坐地鐵。他告訴時代周報記者：“選擇地鐵是很好的出行方式，應該鼓勵，而不是抑制。選擇坐地鐵的大多是上班族、北漂和大中學校的學生，這些都屬於弱勢群體。票價上漲勢必要加大這些人的經濟負擔。”劉俊海堅決反對地鐵漲價。“誰也不會沒事兒去坐地鐵，應更多考慮上班族的剛性需求。地鐵公司應該積極探索以地鐵養地鐵的新模式。”他說。“北京地鐵不妨公佈一下自己的收支情況”地鐵擁擠，傢住萬壽路的劉鵬感同身受。他不反對漲價，隻是希望，“地鐵漲價以後，坐地鐵的時候人能少一點，坐起來舒服一點”。“我常常到上海出差，上海的地鐵是按段收費的。相對來講，北京的地鐵票價便宜多瞭，這讓很多上海朋友羨慕嫉妒恨，所以漲價我是能接受的，但不要幅度太大。”劉鵬告訴時代周報記者。刷卡乘地鐵隻需2元、乘坐公交車隻需0.4元。北京低廉的公共交通價格，一直讓全國各大城市羨慕不已。然而，2元票價的背後，則是每年超過百億元的財政補貼。“目前，每年大約7.9%的民生類市財政補貼用於公共交通，主要是補貼給地鐵、公交等運營企業以維系正常運轉。”北京市交通委運輸局副局長馬伯夷介紹說。2011年補貼大約是156.7億元，2012年達到175億元，今年預計會超過180億元，2014年的補貼額可能還會繼續增加。這筆錢多於政府用於醫療衛生方面的補貼。“北京地鐵屬於公益性質。從公益性而言，北京一直做得非常好。但我認為2元票制這麼多年不動，價格這麼低，這種過於簡單的"普惠制"是不合理的。公益不等於福利，現在北京的公共交通已經做成瞭“全民福利”，這是不公平的。政府應該將有限的資源與金錢用在更有價值的地方，比如教育、醫療與改善低收入住房條件等領域。真正應該給予補貼的是低收入群體，不需要補貼的人不應該普惠下去。”北京市人大代表、北京城市交通發展研究室主任郭繼孚告訴時代周報記者。據北京市財政局公佈的《關於北京市2012年預算執行情況和2013年預算草案的報告》顯示，用於地鐵的補貼在50億元左右，而運營北京地鐵的兩傢公司年營業收入在60億元左右，也就是說當前北京市的地鐵票價基本上每賣出一張2元票，政府要再補貼近2元。而對這種算法，劉俊海有異議：“不能單算票價的收入，地鐵除瞭營運收入之外，還有廣告的收入，旗下子公司的收入等。目前，我們隻看到瞭地鐵虧瞭多少，每年財政補貼瞭多少，但對地鐵的收入以及資金的流向卻不瞭解。北京地鐵不妨公佈一下自己的收支情況，給公眾一個明白，也還自己一個清白。拿公交卡為例，每張卡有20元的押金，這不是一個小的數目，由此產生的利息是多少？還有廣告收入，現在地鐵站的廣告投放量已經非常巨大，這筆收入也應該公開。地鐵本身就是一個長線的投資。不是馬上盈利的公益項目。”盈利？“從目前來看，上海和廣州的分段計價更科學，更合理。”對北京地鐵調價的種種方案，郭繼孚對時代周報記者表示，目前還在調研階段，不能妄下結論，但幾個因素需要重點考慮：一是公益性；二要適當地反映成本；三是創造滿足多樣化需求的價格體系，以及公共交通票價本身和經濟發展、居民收入水平之間的關系，和出租車、私傢車使用之間的關系。據瞭解，不管是對地面公交、軌道交通補貼的絕對值，還是公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重，北京都要比上海、廣州高很多。2008—2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼平均每年達到136.2億元，而上海、廣州每年的公共交通補貼分別為37.3億元和18.3億元。從對地面公交、軌道交通補貼占政府財政收入的比重來看，北京平均為5.48%，同樣遠高出廣州的1.28%、上海的2.06%。事實上，針對地鐵巨虧，北京也在嘗試著地鐵市場化改革，成立於2006年的北京京港地鐵有限公司（簡稱“京港地鐵”）是國內城市軌道交通領域首個引入外資的合作經營企業。目前，京港地鐵以PPP（公共私營合作制）模式參與北京地鐵4號線和14號線的投資、建設和運營，以及負責大興線資產運營管理和養護維修，並提供客運服務。與北京相比，上海市地鐵建設更多地采用商業化模式，使融資壓力和融資風險得到合理分攤。其主要做法是將項目的投資、建設、運營和監管分配給不同的主體。上海市政府除每年給予軌道交通投資公司一定撥款外，隻履行軌道交通宏觀監管責任。目前，上海地鐵一號線已經實現盈利。盈利渠道是全球性難題。世界上共有140多個國傢和地區擁有地鐵，僅香港地鐵憑“地鐵＋房地產”模式實現整體盈利。目前，廣州地鐵也在學習香港模式，除票務外，還在廣告和物業兩方面進行嘗試。“地鐵公司應該積極探索以地鐵養地鐵的方式改變虧損的狀況，拓寬收入渠道，開發潛力，完善結構。靠漲價來改變地鐵虧損的狀況是不現實的。”劉俊海說。
新聞來源高雄林園農地貸款http://news.hexun.com/2013-12-26/160911452.html
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